Clément Ader

Biographie

Clément Agnès Ader naît le 2 avril 1841 à Muret de François Ader et de sa deuxième femme, Antoinette Forthané. Les Ader sont tournés vers la menuiserie depuis plusieurs générations. L'arrière-grand-père de Clément était menuisier et architecte. Il s'illustra dans la réfection de l'église d'Ox, à quelques kilomètres de Muret. Son grand-père maternel, qui servit dans les armées de Napoléon Ier, vivait avec sa femme dans un moulin dont le mécanisme enchanta longtemps le petit Clément. Il venait souvent le regarder, tout en écoutant les récits de campagne de son aïeul. Ce sont sûrement ces histoires qui insufflèrent au jeune enfant le patriotisme qui ne le quitta jamais durant toute sa vie.

Ader père espérait beaucoup que Clément lui succédât à la tête de la menuiserie familiale. Mais il souhaitait avant tout le bonheur de son fils unique. Aussi, lorsque l'instituteur de Muret vint lui conseiller d'envoyer Clément à Toulouse pour suivre des études secondaires, il se résigna. Son fils partit en octobre 1853, à l'âge de 12 ans, comme pensionnaire de l'institution Assiot.
Il obtint son baccalauréat à 15 ans. Il était considéré par ses professeurs comme « un élève très sérieux, particulièrement doué en mathématiques et en dessin ».

En 1857 s'ouvre une nouvelle section dans l'établissement : une école industrielle amenant un diplôme d'ingénieur équivalent aux Arts et Métiers. Ader fait partie de la première promotion, d'où il sortira diplômé en 1861. On pense qu'il prépara les concours d'entrée aux Grandes Écoles, mais soit il ne se présenta pas aux concours, soit il échoua. Ses études terminées, il se mit en quête d'une situation stable.

Venu à Paris pour l'Exposition de 1867, il découvre les vélocipèdes Michaux et imagine de remplacer le bandage en fer par du caoutchouc. En 1868, il se lance dans la fabrication de vélocipèdes, dénommés « véloces caoutchouc ». Autre innovation, il utilise un cadre tubulaire de section carrée, réalisé en tôle, ce qui amène une légèreté encore inconnue. La guerre franco-prussienne de 1870 stoppe cette activité.

Pendant la guerre de 1870, il est employé comme scientifique et tente sans succès de réaliser un cerf-volant capable d'emporter un homme.
Il commence par travailler à la Compagnie des chemins de fer du Midi. Il imagine en 1875 une machine à poser les rails, qui fut utilisée pendant des dizaines d'années.

À Paris, Ader a besoin d'argent pour faire vivre la famille qu'il a fondée et pour concrétiser son projet d'un engin volant plus lourd que l'air. Intéressé par le téléphone naissant, il commercialise le système de Graham Bell et celui du combiné inventé par Cyrille Duquet. Il invente le théâtrophone, réseau téléphonique relié à l'Opéra de Paris et qui permet d'écouter l'opéra en restant chez soi. En peu de temps, il accumule une grande fortune et multiplie les contacts influents au sein du gouvernement. Il se servira de ces ressources pour placer son projet auprès du ministère de la Guerre : l'Éole.

Les plus lourds que l’air

Ader a consacré une grande partie de sa vie à la réalisation d'un rêve d'enfant : faire voler un appareil plus lourd que l’air. Les recherches et les travaux menés par Ader pour parvenir au but qu'il s'était fixé, à savoir faire voler un « plus lourd que l'air autopropulsé », coûtaient cher. Fort heureusement, il trouva en la personne d'Isaac Pereire un parrain à la fois généreux et avisé.
« Le vol des oiseaux et des insectes m'a toujours préoccupé… J'avais essayé tous les genres d'ailes d'oiseaux, de chauve-souris et d'insectes, disposées en ailes battantes, ou ailes fixes avec hélice… je découvris l'importante courbe universelle du vol ou de sustentation. » — Clément Ader

En 1874, Ader construit un planeur de neuf mètres d'envergure, qui pèse 24 kg, et qui est susceptible de recevoir un moteur.

Par la suite, ayant convaincu le ministre de la Guerre de financer ses travaux, Ader (aidé de Ferdinand Morel, un ingénieur qui dessina les plans de l'avion Chauve-souris) mit au point des prototypes dont les voilures étaient inspirées de considérations naturalistes, imitant l'aile de la chauve-souris. Ader pensait qu'une fois le vol maîtrisé, une aile rigide inspirée de celle des oiseaux serait plus efficace et plus solide. Il comprit qu'il ne fallait pas tenter de reproduire le battement des ailes d'oiseau mais adopter le concept de voilure fixe comme l'avait fait George Cayley auparavant.

Entre 1882 et 1889, Ader construit, rue Jasmin, à Paris, un appareil, financé par lui-même, qu'il baptise Éole. Il réalise ensuite, entre 1890 et 1897, deux autres appareils : le Zéphyr (Ader Avion II) et l'Aquilon (Ader Avion III) étant financés par des fonds publics.

L'Avion I (Éole)

L’Éole, breveté le 19 avril 1890, est équipé d'un moteur à vapeur à 2 cylindres de 20 ch pour 51 kg pourvu d’un brûleur à alcool. C’est une machine de 250 kg dotée d’une armature en bois recouverte de soie. La voilure est complexe, inspirée dans sa forme de celle de la chauve-souris. Sa géométrie est modifiable en vol à l'aide de six manivelles. Placé à l’arrière de l’appareil, le pilote peut ainsi faire varier la surface, pivoter les ailes d'avant en arrière, modifier la cambrure et fléchir les bouts d'aile vers le haut ou vers le bas à l’aide de manivelles et de leviers. Il existe également un réglage du moteur et des pédales pour la direction au sol. Néanmoins il n'y a pas de gouverne de direction en vol. L’hélice, à quatre pales, est en bambou. Le fuselage repose sur trois roues : une quatrième, à l'avant, évite les capotages.

La première tentative aux commandes de l'Éole a lieu le 9 octobre 1890 sur une piste de 200 mètres que le banquier Gustave Pereire a fait aménager dans le parc de son château de Gretz-Armainvilliers, au sud-est de Paris. L’Éole s’élève de 20 cm au-dessus du sol sur une distance de 50 mètres. Le décollage du « plus lourd que l’air » est ainsi réalisé pour la première fois au monde. Il n'y a pas de témoins autres que des employés d'Ader.

Intéressée par le projet, l'Armée contacte Ader, qui effectue un deuxième vol à bord de l'Éole en septembre 1891 au camp militaire de Satory. L'appareil impressionne positivement les militaires qui commandent à Ader un second appareil plus puissant.

L'Avion II (Zéphyr)

Ader commence alors la construction d'un second appareil, évolution du premier mais présentant des similitudes avec l'Éole : l'appareil est monomoteur bi-cylindre à vapeur ultra-léger de 20 ch et 35 kg. Ce modèle n'est pas achevé ; il sert de base à l'Avion III (Aquilon), qui est un bimoteur permettant de réduire les problèmes d'instabilité de l'Éole et pouvant embarquer un observateur en plus du pilote, sur demande de l’Armée.

L'Avion III (Aquilon)

Les hélices de l'Avion III ont quatre pales, ayant l'apparence de plumes, confectionnées en tiges de bambou, barbes en toile et papier de Chine, nervées par un fil de bambou. Il est motorisé par 2 moteurs à vapeur de 40 ch.

Les essais suivants d'Ader sont effectués au camp militaire de Satory, où a été établie une aire circulaire de 450 mètres de diamètre pour effectuer une démonstration officielle. Le 12 octobre 1897, Ader effectue un premier tour sur ce circuit à bord de son Avion III. Il sent à plusieurs reprises l'appareil quitter le sol, puis reprendre contact.

Deux jours plus tard, alors que le vent est fort, Clément Ader lance sa machine devant deux officiels du ministère de la Guerre dont l'un (M. Binet, lieutenant du premier génie) qui déclare à l'issue de la démonstration : « Il est cependant facile de constater, d'après le sillage des roues, que l'appareil a été fréquemment soulevé de l'arrière et que la roue arrière formant le gouvernail n'a pas porté constamment sur le sol ». Les deux membres de la commission le voient sortir brusquement de la piste, décrire une demi-conversion, s'incliner sur le côté et enfin rester immobile (il semble que, les roues n'ayant plus assez d'adhérence du fait de la sustentation, le pilote ait perdu le contrôle directionnel de sa machine, qui est alors sortie de la piste puis s'est renversée sous l'effet du vent). À la question « [...] l'appareil a [-t-il] tendance à se soulever quand il est lancé à une certaine vitesse ? » la réponse est « [...] la démonstration… n'a pas été faite dans les deux expériences qui ont été effectuées sur le terrain ». On peut conclure que, ce 14 octobre 1897, le Français Clément Ader a peut-être effectué un décollage motorisé — mais non contrôlé — d'un objet plus lourd que l'air. Le ministère de la Guerre cesse de financer Ader, qui est contraint d'arrêter la construction de ses prototypes (l'Éole avait coûté 200 000 francs).
Après avoir figuré à l’Exposition universelle de 1900, cet « Avion III » est offert au Conservatoire des arts et métiers par Clément Ader en 1902

Ader dans ses communications à l'Académie des sciences (1898) et au Congrès d'aéronautique de 1900, alors qu'il est dégagé du secret militaire, ne mentionne pas l'envol. Ce n'est que neuf ans plus tard (en 1906), à la suite des premiers vols de Santos-Dumont, qu'Ader prétend avoir exécuté une envolée ininterrompue de trois cents mètres ». Contraint au secret militaire, il ne parle de ses vols qu'en 1906, après ceux de Traian Vuia à Montesson et à Issy-les-Moulineaux et de Santos-Dumont à Bagatelle. Ce silence est à l'origine de la controverse entretenue par les partisans des frères Wright. En France, à l'époque, personne n'a entendu parler des frères Wright. Santos-Dumont prétend donc être le père de l'aviation à la suite de son vol presque trois fois plus long que le plus long vol de Traian Vuia. Un débat national s'engage pendant plusieurs années. Les appareils de Clément Ader sont bien capables de quitter le sol, cependant leur voilure à forte courbure se caractérise par une forte instabilité aérodynamique en tangage et l’inventeur n’a pas pris en compte les techniques de pilotage (par déplacement des masses ou par gouvernes).

L’inventeur

Clément Ader est un inventeur imaginatif et fécond : les chenilles de chars, la transmission de son stéréophonique ou « théatrophone », le câble sous-marin, un projet d'embarcation à ailes rasant la surface, les moteurs en V.

Motorisations : malgré la destruction de l'Avion III et bien que le gouvernement tourne ses budgets vers le dirigeable du colonel Renard, Ader n'abandonne pas tout de suite son projet. Il propose par exemple son moteur à vapeur ultra léger au colonel Renard. Très vite, il se tourne vers la motorisation à essence, qui lui semble plus prometteuse, et développe un moteur très équilibré qu'il propose là encore pour équiper des dirigeables.

Automobile : ayant abandonné définitivement l'aéronautique, il se lance dans le développement de ses propres automobiles, qui remportent quelques prix sportifs. La Société industrielle des téléphones-voitures automobiles système Ader produisit de 1900 à 1907 des automobiles de 8 à 25 chevaux dont les moteurs bi-cylindres et quatre cylindres étaient disposés en V, spécialité de la maison Ader. L'usine se situait au 98, rue de Cormeilles à Levallois-Perret et le magasin d'exposition se trouvait, lui, au 83 de la prestigieuse avenue parisienne de la Grande-Armée.

Embarcation glissant sur l'eau. Il teste à partir de 1867 et obtient en 1901 le brevet d'une embarcation munie d'ailes rasant la surface de l'eau (précurseur des engins à effet de sol comme le navion). En 1904, il modifie son invention en rajoutant une injection d'air sous pression sous les ailes, concevant ainsi un des toutes premières sinon la première configuration d'un engin à effet de sol à portance augmentée dénommé « canot à patins pneumatiques », et décrit par lui-même comme un « bateau glissant sur l'eau ».
Son cerveau bouillonne toujours d'idées ; on a retrouvé des croquis de turbines et de réacteurs dans ses carnets de notes.

Ader a compris le rôle stratégique qu'aurait une aviation militaire. En 1914, il utilise son influence pour aider à la création d'une aviation militaire. On lui doit deux ouvrages sur l'aviation : « La Première Étape de l'aviation militaire française » et « L'Aviation militaire », sans compter les nombreuses inventions hors du champ de l’aéronautique.

Distinction
Il est chevalier en 1881, puis officier en 1909 de la Légion d’honneur.

Caractéristiques Avion I (Eole)

• Constructeur : Clément Ader
• Equipage : 1 pilote
• Premier vol : 9 octobre 1890
• Production : 1
• Longueur : 4,60 m    
• Envergure : 13,70 m
• Hauteur : Sans hélice 2,90 m / Avec hélice 3,26 m
• Surface alaire : 28 m2
• Masse à vide : 167 kg
• Masse au décollage : 252 kg
• Fret : 65 kg
• Moteur : 1 moteur 4 cylindres à vapeur avec brûleur à alcool Ader
• Puissance : 20 ch
• Vitesse maximale : 58 km/h